Дорога в будущее

Этот масштабный проект реконструкции моста близ южной окраины Лисок стоимостью более 900 млн руб. не имеет аналогов ни по своей грандиозности, ни по ювелирной точности исполнения. Он уникален, как и почти полуторавековая биография этого железнодорожного сооружения.

Построенный ещё в 1871 году вместе с приходом стальной магистрали на лискинское Придонье, этот однопутный 6-пролётный мост направлением на Валуйки общей длинной без малого 410 м был изначально низким, не рассчитанным на судоходство по Дону.

С увеличением интенсивности движения поездов и наращиванием перевозок народно-хозяйственных грузов в 30–40 годы XX века его сделали трёхпутным.

В июле 1942-го, чтобы не пустить фашистские войска к железнодорожным воротам Сталинграда и кавказской нефти – к станции Лиски – донские мосты взорвали. Зимой 1943-го после успешно проведённой Красной Армией Острогожско-Россошанской наступательной операции взорванные мосты спешно восстановили. Спеша обеспечить доставку войск и боевой техники к Курской дуге, мост направлением на Валуйки оставили однопутным. Мостовые пролётные строения уложили на мостовые опоры с оптимистичной перспективой – со смещением от оси – в надежде, что мирные железнодорожные строители уложат на оставленное на опорах место пролёты 2-го пути.

В 50-е годы с интенсивным развитием речного судоходства мосты пришлось значительно поднять, обеспечив тем самым пропуск теплоходов и барж.

Любопытно, что на некоторых мостовых опорах ещё долго зияли «раны», оставленные осколками снарядов и немецких фугасов.

Чем вызвана нынешняя масштабная и трудоёмкая реконструкция моста?

– Применяемые новые технические решения продиктованы временем, – рассказывает заместитель начальника службы пути по искусственным сооружениям Леонид Подкопаев. – Реконструкция нацелена, прежде всего, на повышение безопасности движения поездов и увеличение их скорости, она восстановит и качественно улучшит технические характеристики моста. После ремонта пролётные строения с уложенным на них безбалластным мостовым полотном обеспечат возможность пропуска инновационных вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. Кроме того, опорам, сооружённым в XIX веке, ремонт продлит срок эксплуатации.

Автор проекта, главный инженер проектного института Гипротранспуть – филиала АО «Росжелдорпроект» Михаил Шейнкман делится особенностями проекта:

– Рабочая документация этого нетипового проекта разработана по материалам инженерных изысканий с учётом геологических и гидрологических особенностей места реализации, а также многолетней эксплуатации сооружения. Металлические мостовые конструкции изготовлены на воронежском предприятии «Воронежстальмост», которое, к слову, поставляло мостовые элементы и на строительство Крымского моста. В новых пролётах использовано вместо заклёпочных соединений крепление стальных элементов высокопрочными болтами.

Это ускоряет и облегчает монтаж пролётов и повышает их надёжность. Проект даёт значительные технические преимущества для укладки на мосту безбалластного мостового полотна на специальных плитах БМП и использование не деревянных, а более долговечных железобетонных шпал.

В нынешней реконструкции специалистам из «Мостоотряда-49», возглавляемом заместителем генерального директора этого подразделения Александром Кузнецовым, предстоит выполнить такие технические решения, как ремонт опор и устоев, замена пролётных строений, устройство мостового полотна на плитах БМП, устройство лестничных сходов по откосам насыпи, мощение конусов устоев, ремонт и восстановление струенаправляющих дамб.

С начала строительно-монтажных работ, начатых в прошлом году, специалисты-мостостроители уже освоили 318 млн руб. По плану 2019 года им предстоит выполнить работы на 202,9 млн руб.

В нынешнем году мостовики выполнили цементацию тел 5-ти опор и устоя № 0, начали работы по устройству железобетонных «рубашек» на этом устое. Главное – ими собрано новое металлическое пролётное строение, которое предстоит установить вместо старого.

Знаковым моментом стала операция по надвижке нового пролёта на ось хода, специально для которой было открыто 15 октября 40-часовое «окно», прекратившее движение поездов на реконструируемом участке.

За это время мостовикам предстояло установить пролёт весом 350 тонн и длинной 59,44 м, смонтированный на временных опорах в стороне от его постоянного «места жительства», и состыковать его с осью действующего участка моста, чтобы в 3 часа ночи 17 октября открыть движение поездов по свежеуложенному пролёту (прим. ред. – Движение поездов открыто по графику).

Перед началом операции вместе с куратором реконструкции – заместителем начальника Юго-Восточной дирекции инфраструктуры по Лискинскому региону Василием Горбачёвым знакомимся с технологией замены пролёта. Под его громаду рабочие установили металлические катки, по которым мощные гидротолкатели с двух сторон должны надвинуть новый пролёт на рабочее место. Процесс надвижки предполагается выполнить в 14 приёмов.

У мостовиков все моменты этой уникальной операции расписаны по минутам. Синхронность работы операторов гидротолкателей координирует по рации руководитель работ Александр Кузнецов – малейший перекос и гигантскую конструкцию мостового пролёта может заклинить. Но у всех 130 мостостроителей, задействованных в реконструкции, действия отработаны по-армейски – до автоматизма, поэтому внештатных ситуаций не возникает. В 14 часов 15 минут геодезисты, координирующие по приборам процесс надвижки, радостно сообщают: стыковка пролётных строений произведена с точностью до 2 мм.

Мостовикам в ноябре-декабре нынешнего года предстоит в такие же 40-часовые «окна» произвести замену ещё 3-х мостовых пролётов. И уже в 2020 году поставить весь мост над лискинским Доном по центру опор на то самое место, которое дальновидно оставили фронтовые восстановители в 1943 году.

 

Николай Кардашов

Материал опубликован в газете «Вперед» 18.10.19

Gudok.ru