По правилам чрезвычайной ситуации

Строительные подразделения ОАО «РЖД», подрядчики компании и проектировщики, менее чем за пять суток в сложных условиях продолжающегося паводка и ливней возвели временный мост через реку Ареда на перегоне Куэнга – Укурей. Это удалось сделать за счёт применения специальных норм проектирования и строительства, используемых в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций. Кроме того, строителям просто повезло: в Чите, недалеко от места обрушения, в резерве хранились металлические пролёты длиной более 30 м.

Из-за подмыва опор мост на участке рухнул 23 июля, однако уже 25 июля строители уложили первый металлический пролёт и восстановили один из путей, в результате чего появилась возможность начать движение по Транссибу. Полностью движение по обоим путям открыли 27 июля. Поезда по временному мосту могут следовать со скоростью, ограниченной 40 км/ч. Как рассказал «Гудку» начальник отдела искусственных сооружений Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Сергей Лапин, старый мост, который относился к категории смешанных (один путь лежал на железобетонном основании, а второй – на металлическом), пришлось демонтировать полностью.

«На объекте работали 360 строителей, как наши восстановительные подразделения, так и персонал наших подрядчиков – АО «РЖДстрой» и ООО «Гео-Строй» – со строительной техникой, – говорит Сергей Лапин. – Проектирование выполнило АО «Росжелдорпроект». Именно благодаря тому, что мы смогли в короткое время сконцентрировать достаточное количество людей и техники, нам удалось в кратчайшее время построить временный мост и восстановить движение. Металлические пролёты для моста уже были недалеко от места обрушения. Хочу выразить благодарность нашим партнёрам за оперативное реагирование на эту чрезвычайную ситуацию».

Заместитель начальника ситуационного центра мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями ОАО «РЖД» Владимир Тараскин рассказал, что для монтажа пролётов были задействованы железнодорожные краны восстановительных поездов грузоподъёмностью 125 тонн, предназначенные для ликвидации последствий сходов подвижного состава. «Специалисты на месте разработали нестандартную технологию и план производства с использованием техники восстановительных поездов и уложили пролётные строения. Хочется отметить высочайший профессионализм машинистов кранов, которые выполнили ювелирную работу по монтажу пролётов», – сообщил Владимир Тараскин.

«Временный мост мы спроектировали буквально за несколько часов, использовав решения, которые применяются для восстановления искусственных сооружений во время войны и чрезвычайных ситуаций, – говорит заместитель генерального директора по производству АО «Росжелдорпроект» Юрий Андреенко. – Было рассмотрено несколько вариантов исходя из наличия материалов поблизости. В том числе и с сохранением существующих устоев и восстановлением русловой опоры под уцелевшие металлические пролёты по нечётному пути. Но в результате решили остановиться на самом быстром варианте строительства временных шпальных устоев и установки на них новых пролётных строений длиной 34,6 м. Прежние береговые устои в этой схеме стали выполнять роль ограждающих конструкций, защищая шпальные устои». Пролёты нужной длины находились в Чите в резерве для ремонта другого моста. Такие временные искусственные сооружения при соответствующих ограничениях по скорости и должном уходе могут функционировать не один год. Опыт строительства временных мостов на пространстве 1520 накоплен немалый. «Наиболее известным в истории отечественного мостостроения примером скоростного строительства считается низководный мост через Днепр на участке Дарница – Киев длиной 1059 м, который был возведён в ноябре 1943 года за 13 дней силами Железнодорожных войск и спецформирований Народного комиссариата путей сообщения, – напомнил Юрий Андреенко. – Темп восстановления составил 81,5 погонного метра в сутки, что вызвало большой интерес и у наших союзников, делегация которых приезжала посмотреть на мост и перенять опыт, так как их инженерные войска обеспечивали скорость не выше 56 погонных метров в сутки».

Проектирование нового капитального моста только началось в «Росжелдорпроекте». Он будет построен не там, где находится действующий мост, чтобы минимизировать количество «окон» и не прерывать движение по Транссибу. На данный момент идут инженерные изыскания. Как показывает недавняя ситуация с обрушением моста на реке Кола в Мурманской области, одной из основных причин подобных катастроф в будущем может стать изменение гидрологической обстановки за последние десятилетия. ОАО «РЖД» на Коле провело расследование, которое показало, что мост обслуживался правильно, регулярно и по всем существующим регламентам. Тем не менее за короткое время в период сильнейшего паводка, когда и осмотреть-то подводное основание невозможно, опора оказалась подмыта. Многие мосты, которые строились ещё 100 лет назад, не были рассчитаны на такие водные потоки. Реки при изменении климата часто меняют русла, которые могут оказаться и на линии опор. Кроме того, на старых мостах опоры или вообще не имеют фундаментов, покоясь на естественном основании, или фундаменты мелкие, как в случае с мостом через Ареду.

На железной дороге есть технологии реконструкции старых мостов и укрепления опор. Главный инженер ПЧ-2 ИССО Октябрьской железной дороги Александр Гайдаленко, в ведении которого 2350 мостов, виадуков и железнодорожных путепроводов, говорит, что из-за особенностей применяемых тогда материалов все сооружения старше 100 лет теряют прочность и требуют повышенного внимания – их нужно либо реконструировать, либо капитально ремонтировать. «Поддерживать такие сооружения, как правило, нужно через укрепление мостовых опор: вбивается шпунт, чтобы их течением не размывало, укрепляется каменное основание фундамента, если это неглубокого заложения фундамент, устои обсыпаются камнем, – рассказывает Александр Гайдаленко. – Эти работы должны проводиться в ходе капитального ремонта. Каменные опоры мостов, построенных свыше 100 лет назад, должны быть «одеты» в железобетонные «рубашки»: делается каркас, то есть выстраивается опалубка вокруг опоры и заливается бетоном. Получается, что опора берётся в бетонную стяжку».

Игнат Вьюгин

Гудок, выпуск № 132 (27226), 28.07.2021