23 апреля 2024
29 ноября 2019
Важнейшая стройка востока страны
При проектировании железнодорожного моста через реку Зею были учтены все современные требования и особенности
Мост через реку Зею в Амурской области был сдан в эксплуатацию 22 ноября. Это сооружение длиной 982 м строилось с мая 2016 года. Подготовка стройки началась ещё раньше – в декабре 2015 года. Проектированием и последующим авторским надзором за исполнением проекта строительства занимался проектный институт «Сибгипротранспуть» - филиал акционерного общества «Росжелдорпроект» в Новосибирске.
Константин Хаметов, главный специалист по искусственным сооружениям проектного института «Сибгипротранспуть»
– Константин Ривхатович, проект моста через Зею называют одним из важнейших для России, даже стратегическим для нашей экономики. На сооружение в регионе возлагаются большие надежды. Как повлияет ввод моста на пропускную способность участка железной дороги?
– Действительно, строящийся объект можно назвать одним из важнейших в программе реконструкции Транссибирской железнодорожной магистрали. После сдачи в эксплуатацию моста через Зею пропускная способность в районе железнодорожной станции Свободный несомненно увеличится. Большое влияние на это окажет повышение скорости движения поездов. Новый железнодорожный мост позволит увеличить скорость грузовых поездов до 90 км/час и пассажирских – до 120 км/час.
– Какие обстоятельства в первую очередь учитывали сотрудники «Сибгипротранспуть» при проектировании моста?
– К работе над проектом наш институт приступил ещё в 2012 году. Существующий железнодорожный мост через Зею был построен в 1936 году и за годы эксплуатации пришёл в аварийное состояние, что не позволяет гарантировать безопасность движения поездов на 100%. Появились серьёзные дефекты опор и коррозия металлических строений. Скорость движения поездов на мосту была ограничена до 40 км/ч. Перед нами в первую очередь была поставлена задача спроектировать строительство нового моста так, чтобы решить актуальную проблему увеличения объёма перевозок в направлении восточных портов страны. Кстати, по нашим подсчётам, этот показатель вырастет вдвое.
– Можно ли привести пример с аналогичным проектом, над которым работали специалисты вашего института?
– Институт «Сибгипротранспуть» за свою более чем 80-летнюю историю принимал участие в разработке многих крупных объектов. Это мосты через реки Дон, Иртыш, Обь, Селенга, Онон, Бурея. Проектированием моста первого пути через реку Зею, который был построен в 2008 году, тоже занимались наши специалисты. В настоящий момент завершается реконструкция более 70 мостов на острове Сахалин в связи с переводом железнодорожной колеи с японской на общесетевую. В этом проекте наш институт является генеральным проектировщиком, объединив усилия почти десятка филиалов АО «Росжелдорпроект» по переустройству колеи 1067 мм на 1520 мм.
– Учитывались ли какие-то природные особенности местонахождения строящегося объекта? В частности, как учитывалась сейсмическая активность при проектировании?
– В связи с тем, что мост через реку Зею относится к большим и внеклассным мостам, при разработке проекта мы учитывали дополнительные требования, касающиеся проектирования мостов в сейсмически опасных районах. В целом Приамурье не относится к сейсмически активным регионам, и при строительстве объектов нормального уровня ответственности эти требования не учитываются. Однако данный проект был исключительный в своём роде.
Также при проектировании учитывалось то обстоятельство, что мост находится в районе, где зимой температура может опускаться ниже минус 40 градусов. Это потребовало применения специальных сталей и способа монтажа пролётных строений. В целом было предусмотрено строительство 10 новых опор, опирающихся на буронабивные сваи и монтаж девяти металлических пролётных строений. Длина береговых пролётов составляет 34,2 м, русловых – 129 м. Масса последних достигает 800 т.
Стоит отметить, что сотрудники нашего института сделали всё возможное для обеспечения надёжной и безопасной работы мостового перехода после реконструкции.
– Впрочем, наверное, мы с вами обговорили ещё далеко не все требования и риски. Каким образом в проект закладывалась вероятность наводнения и других природных катаклизмов?
– При назначении схемы моста (количества и длины пролётных строений) и конструкции фундаментов опор учитывался более чем вековой опыт эксплуатации расположенного выше по течению моста первого пути и 80-летний – реконструируемого моста. За весь период эксплуатации прошло несколько больших и даже катастрофических паводков. Одним из них в 1920-х годах была разрушена часть моста первого пути, вследствие чего пришлось увеличивать его длину. При проектировании были выполнены поверочные расчёты, показывающие, что принятая схема моста и глубина заложения фундаментов опор позволяет сооружению пропустить даже катастрофическое наводнение, которое случается раз в триста лет.
Кстати, на выбор схемы моста и порядка строительства повлияло ещё одно обстоятельство. Дело в том, что река Зея является судоходной и при строительстве нельзя вести строительно-монтажные работы в судоходной части реки в период навигации. Поэтому для сборки русловых пролётных строений был выбран метод навесного монтажа, предполагающий отсутствие временных опор в русле реки. В соответствии с решениями, принятыми в проекте, при строительстве пролётов с одного берега мостостроители использовали новый универсальный мостовой кран, который позволяет монтировать пролёт непосредственно «в навес». Со второго берега рабочие действовали по традиционной технологии. Несмотря на новшества, отработали в срок и в слаженном режиме.
В целом строительство велось в строгом соответствии с требованиями и нормативами, а также полностью соответствовало запроектированным нами параметрам. Результатом мы удовлетворены. Это, отмечу, отличный опыт и удачный пример в копилку наших самых значимых проектов.
– Что можете сказать о ваших планах на будущее?
– Как и у любого, динамически развивающегося предприятия, планы у нас большие и весьма амбициозные. В настоящий момент институт совместно с другими филиалами АО «Росжелдорпроект» работает над проектами железнодорожного обхода Братской ГЭС со строительством моста через Ангару, а также обхода Читы с сооружением двух железнодорожных мостов через реку Ингоду. Кроме того, мы принимаем участие в проектировании строительства вторых путей на линиях Междуреченск: Абакан – Тайшет Красноярской железной дороги и Пивань – Совгавань Дальневосточной железной дороги.
Специалисты института выполняют все проекты максимально качественно. Именно от этого зависит репутация нашего предприятия в глазах заказчиков.