Инфраструктурный прорыв

В чем практический смысл реализации концепции прорывного развития, широко анонсированного президентом Путиным? Представляется, что принципиально изменить к лучшему качество жизни каждого российского гражданина сможет новая инфраструктура XXI века. И никакого утопизма тут нет. Достаточно посмотреть на те разительные изменения, что произошли с Москвой за последние несколько лет. Именно акцент на активную модернизацию городской инфраструктуры позволил сделать столичному мегаполису качественный скачок в XXI век.

Для меня и многих москвичей Москва сегодня, на полном серьезе, лучший инфраструктурный город мира. Сегодня это подтверждают и разнообразные мировые рейтинги. Методология, комплексный подход и синергия московского и федерального бюджетов практически создают модельный образ развития и пример для всей страны.

Конечно, и тут бывают свои косяки. Взять, например, нашумевший доклад Счетной палаты по ситуации вокруг строительства ЦКАД. Она ожидаемо получила очередную волну критики: проект не был реализован в плановом 2018 году, работы продлятся еще несколько лет и потребуют увеличения текущего бюджета на 300 млрд рублей. В целом проблемы затягивания сроков сдачи готовых участков, низкого качества проводимых работ и нестройного бюджетирования в миллиардных масштабах в той или иной степени свойственны каждой масштабной стройке в России, особенно если речь идет об объектах транспортной инфраструктуры. Так сказать, традиции прошлого. Но не Москвы! Тут это скорее исключение из правил.

Анатомия проблемы

Такая ситуация вполне логична для регионов, живущих по старинке и работающих с компаниями ближайших к чиновникам родственников. Но туда руки еще дойдут. Уверен. Представляется, что именно в этой логике готовятся управленческие кадры таких госпроектов, как «Лидеры России», и именно про то новая региональная кадровая политика центра. Для реализации концепции прорыва на местах необходимы соответствующие компетенции.

Конечно, все крупные объекты, возводимые РЖД и другими федеральными структурами типа «Автодора», подвергаются строгому контролю. Однако на местном уровне в некоторых регионах, особенно в транспортном дорожном строительстве, автотрассы после их презентаций проваливаются под землю, а привокзальные площади до сих пор являются объектом вожделения всех криминальных и около тех кругов и «пилятся» по законам 1990-х. Этим ни к чему прорывы и развитие инфраструктуры. Не говоря уже о задержках, пошлом воровстве, ошибочном планировании и проектировании и т.п.

И если проанализировать предпосылки подобных ситуаций, то получается, что еще на этапе бумажных работ формируется некорректное техническое задание от заказчика, за постановку которого отвечают чиновники, не обладающие достаточными компетенциями в этом вопросе. Некачественное ТЗ влечет за собой появление ошибок на этапе проектирования, тем более учитывая нашу действительность, разные участки, как правило, делаются несколькими проектными организациями, у которых нет координации между собой. Следом уже нетрудно спрогнозировать появление неадекватных реальным затратам смет и новых ошибок в итоговом бюджете. На практике все эти локальные недочеты и промахи умножаются на масштаб проекта и выливаются в срывы сроков работ, кратное удорожание, сокращение инвестиций и скандальные заголовки СМИ. Подобные ситуации мы неоднократно наблюдали и в ходе олимпийской стройки в Сочи, и при строительстве петербургского стадиона «Зенит Арена», когда затраты превысили расчетный бюджет проекта в восемь раз. Можно долго рассуждать о том, как именно родилась порочная система, работающая вышеописанным образом и тормозящая наше развитие. Однако более актуальным будет совсем другой вопрос: а можно ли иначе? На практике выходит — можно!

Прецеденты есть

Стремясь найти положительный ответ, гугл подкидывает западные кейсы: мосты и эстакады Китая, порты и логистические хабы в США. А как насчет России?

Есть ли в нашей стране инфраструктурные проекты, реализованные с хотя бы примерным соблюдением требований к срокам, качеству и без латания миллиардных бюджетных дыр?

Первое, что приходит на ум в качестве примера, — масштабная реконструкция столичной подземки, появление Московского центрального кольца (МЦК) и присоединение новых веток и их интеграция с радиальными железнодорожными направлениями — Ярославским, Рижским, Казанским, Павелецким и Савеловским. Сюда же стоит отнести развитие инфраструктуры Московской железной дороги (МЖД) на Ярославском, Горьковском, Курском и Смоленском направлениях.

Подобный прорывной эффект достигнут координацией усилий между федеральными и региональными госструктурами и исполнителями. Городские департаменты строительства и транспортной эксплуатации выработали общее с РЖД видение программы развития московского транспортного узла. Общий формат взаимодействия, в свою очередь, позволил применить новый комплексный подход в проектировании крупных проектов.

Проектированием здесь занималось несколько институтов всем хорошо известного «Росжелдорпроекта», входящего в группу компаний «1520». Впервые для современной России масштабная задача решалась не бюрократической волокитой и вымогательством взяток с последующим завышением бюджета, а отточенной работой всех ее структур. К примеру, работы по интеграции новых участков в действующую инфраструктуру метро и МЖД потребовали оцифровки проектных данных всех этапов. Для предотвращения ошибок на особо «чувствительных» участках (перенос коммуникаций в черте города, работы на действующих объектах городского и пригородного транспорта) был создан координационный центр, обеспечивший коммуникацию инженеров-проектировщиков и профильных чиновников. Строительные работы проводила хорошо известная компания «ОСК 1520», на счету которой, например, интеграция Павелецкого радиального направления МЖД в МЦК, появление станций «Верхние Котлы» и «Варшавская» и ряд других проектов.

Всё по плану

Погружение в проблематику меня, гуманитария, заразило уверенным оптимизмом.

Городские власти убедительно заверяют, что до конца 2019 года Московское центральное кольцо и радиальные железные дороги будут совмещены. И такие планы с большой вероятностью претворятся в жизнь, поскольку уже сейчас объекты готовы на 70%. В свою очередь, всё та же «ОСК 1520» готовится к сооружению моста через Москву-реку. Это будет металлическое пролетное строение длиной 300 м. На этом новом участке появятся три остановочных пункта: «Парк Победы», «Кутузовская» и «Тестовская». Таким образом Москва продолжает развиваться гораздо более быстрыми темпами, чем любой мегаполис мира.

В чем сила?

Если разобрать эту масштабную столичную стройку на детали, можно увидеть удивительное для России эффективное взаимодействие всех звеньев: привлечение профессиональных проектных институтов, объединенных в единый проектный холдинг (тоже ведь забытый прекрасный опыт!), использование цифры для расчетных работ, формирование координации с разрешительными госорганами (транспорт, археология, коммуникации), строительство с привлечением большого ресурсного холдинга, надзор со стороны представителей городской власти и федеральных структур , обеспечение их эффективной координации. Всё выглядит как набор относительно простых шагов, которые совершают компетентные люди. Возможно, именно в этом — секрет успешного результата производимых работ. Результата, в котором мало драмы, мало пиара, но много смысла и общественной пользы. И если мы и дальше пойдем такими темпами и не поленимся применить этот опыт и в других регионах, то не исключено, что очень скоро мы совершим тот самый инфраструктурный и экономический прорыв, который банально невозможен без хороших дорог, современных скоростей железнодорожного направления, транспортных хабов.

А в условиях санкционного давления на нашу страну со стороны коллективного Запада такой инфраструктурный прорыв позволит в разы увеличить рост экономики и качественного улучшения социального самочувствия наших людей. И тем самым еще поднять авторитет России на международной арене. Ничто так не раздражает наших западных соседей, как мы, Россия, справляющаяся со всеми проблемами без посторонней помощи.

Алексей Мартынов, Известия, 07.02.2019