Вернуться на главный сайт

История

За время своей более чем 70-летней деятельности институт прошел путь от проектной конторы «Транстехпроект» до современного проектно-изыскательского института «Трансэлектропроект» — филиала АО «Росжелдорпроект».

В 1936 году на базе «Трансгражданпроекта» был организован «Транстехпроект», специализирующийся на проектировании технических зданий, тяговых устройств и электроснабжения железнодорожного транспорта.

В период своего существования институт неоднократно менял свое название и статус:

  • 1939 год — «Транстехпроект» утвержден Институтом по индивидуальному и типовому проектированию тягового хозяйства, электрификации, электроснабжения и ремонтных заводов;
  • 1956 год — Государственный проектный институт электрификации железных дорог и энергетических установок «Трансэлектропроект»;
  • 1959 год — «Трансэлектропроект» становится головным институтом по проектированию электрификации и электроснабжения, железных дорог и локомотивного хозяйства;
  • 2003 год — «Трансэлектропроект» — филиал ОАО «РЖД»;
  • 2006 год — «Трансэлектропроект» — филиал ОАО «Росжелдорпроект» (в декабре 2014 г. в соответствии с законодательством РФ организационно-правовая форма изменена на АО).

  • Проводившаяся в начале 1930-х гг. коренная реконструкция железнодорожного транспорта с переводом его на электрическую тягу потребовала пересмотра организации проектного дела в системе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

    В начале Великой Отечественной Войны проектирование электрификации было приостановлено, а «Транстехпроект» в октябре 1941 г. был эвакуирован в г. Тамерлан.

    В 1960 годы институт имел в своем составе следующие структурные производственные подразделения (отделы):

  • контактной сети;
  • тяговых подстанций и телемеханики;
  • энергетический;
  • технологический (заводов) и структурное подразделение смет и ПОС;
  • отдел типового проектирования;
  • СЦБ и связи;
  • строительный и сантехнических сооружений;
  • изысканий, станций и генпланов;
  • технический;
  • копировальное бюро и группа размножения и выпуска проектной документации.

  • В указанный период численность работников института превышала 600 человек.
    К середине 1980-х годов головной институт имел в своем составе следующие структурные производственные подразделения (отделы):

  • контактной сети;
  • тяговых подстанций и телемеханики;
  • энергетический;
  • СЦБ и связи;
  • технологический и типового проектирования;
  • строительный и сантехнических сооружений;
  • изысканий, станций и генпланов;
  • смет и ПОС;
  • технический;
  • механизации проектных работ и выпуска проектов.

  • В соответствии с утвержденным 25 марта 1992 г. № ЦУКС/4887 Уставом Государственного предприятия — Государственный проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок «Трансэлектропроект» являлся самостоятельным субъектом, учрежденным Министерством путей сообщения Российской Федерации.

    В связи с реорганизацией системы управления железнодорожным транспортом, постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. № 585 ОАО «РЖД» и на основании Устава ОАО «РЖД», утвержденного названным постановлением, институт был преобразован в филиал Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги» — Проектно-изыскательский институт электрификации железных дорог и энергетических установок («Трансэлектропроект» ОАО «РЖД»).

    В соответствии с Уставом Открытого акционерного общества «Росжелдорпроект» (создано в соответствии с договором о создании Общества от 11.01.2006 г. № 02/2006, Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «Об акционерных обществах», иными нормативными актами Российской Федерации), институт является филиалом ОАО «Росжелдорпроект», сокращенно Трансэлектропроект — филиал ОАО «Росжелдорпроект».
    История становления и развития института как головной организации в области проектирования электрификации железных дорог и энергетических установок неразрывно связана с историей развития отечественного железнодорожного транспорта.

    За 70 лет (1936-2007 гг.) по комплексным проектам «Трансэлектропроекта» и его предшественника «Транстехпроекта» было построено и введено в эксплуатацию 21, 5 тыс. км электрифицированных железнодорожных линий, что составляет более 1/3 от общей протяженности электрифицированных линий страны, построено и реконструировано около 200 объектов локомотивного хозяйства, ТЭЦ, узловых и станционных котельных, реконструировано электроснабжение нескольких десятков узлов и крупных станций, свыше 50 заводов МПС.
    Институтом были разработаны проекты электрификации магистральных участков практически всех действующих железных дорог.

    Начиная с 1943 г. по проектам «Транстехпроекта» были введены в эксплуатацию участки Москва-Кунцево, Москва-Нахабино и др. Были также выполнены отдельные работы по электрификации Кировской и Октябрьской дорог.

    В период 1946-1948 гг. Транстехпроект разрабатывает документацию для магистральных участков Гороблагодатская-Богословск, Златоуст-Кропачево, Бердяуш-Бакал, Большой Московской окружной дороги и пригородного сообщения Московского узла.

    В 1953 г. был разработан проект электрификации участка Ожерелье-Павелец, на котором впервые в СССР был применен переменный ток промышленной частоты, и в 1955 г. совместно с институтом ГТСС спроектирована первая станция стыкования Ожерелье. В дальнейшем институтом (при участии других организаций) спроектированы 27 станций стыкования.

    На Трансэлектропроект была возложена разработка типовых проектов, технических указаний, информационных материалов по электрификации железных дорог и объектов локомотивного хозяйства.

    Для электрификации на переменном токе совместно с ВНИИЖТ и ЦЭ МПС разработаны основные положения для применения новой автотрансформаторной системы напряжения 2×25 кВ, по которой были электрифицированы участки Вязьма-Орша-Брест, Черусти-Сергач-Юдино и др. В проекте Саратов-Петров Вал на участке Карамыш-Петров Вал применена система с трехфазными трансформаторами и повышающим автотрансформатором.

    В 1997-98 гг. в проекте электрификации участка Коноша-Обозерская была впервые введена система с экранирующим и усиливающим проводами (ЭУП), позволившая увеличить расстояние между подстанциями на 20% по сравнению с системой 25 кВ.

    При проектировании контактной сети основным направлением являлось: широкое применение железобетонных опор, блочных и свайных железобетонных фундаментов; унификация поддерживающих конструкций, узлов и деталей контактной сети, использование компенсированных подвесок, повышение ветроустойчивости, создание схем и узлов для плавки гололеда; разработка секционных изоляторов с полимерными изолирующими элементами; применение опор контактной сети для подвески воздушных линий различного назначения, что способствовало повышению надежности контактной сети, улучшению условий эксплуатации, повышению скоростей движения.

    Типовые проекты тяговых подстанций, разрабатываемые в последнее время, предусматривают использование набора полностью готовых, конструктивно и функционально законченных модулей, легко стыкуемых между собой, которые разработаны и поставляются НИИЭФА-ЭНЕРГО. Типовой проект по вводу локомотивов в здания депо с применением статических преобразователей имеет универсальную схему и источник питания на напряжение 60 В для электровозов обоих родов тока и тепловозов.

    Для объектов электрификации также были разработаны проекты устройств телемеханики и дистанционного управления, пунктов параллельного соединения, пунктов группировки переключателей, устройств компенсации реактивной мощности, спроектированные в тесном контакте с работниками научных организаций, а также строительно-монтажных и эксплуатационных подразделений.