Вернуться на главный сайт

История

1931–1940 гг. Начало деятельности

В октябре 1931 г. по решению Совнаркома СССР была создана контора «Транссигналстрой» по проектированию и строительству первых отечественных устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на железных дорогах нашей страны, положившая начало институту «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС). Организация конторы была вызвана возросшими потребностями народного хозяйства страны в перевозках и острейшей необходимостью оборудования железных дорог устройствами СЦБ.

В первые годы существования конторы специалисты Транссигналстроя разработали отечественные системы автоблокировки (1932 г.), электрозащелочной (1935 г.) и диспетчерской (1936 г.) централизации, релейной централизации с унифицированным пультом-табло (1936 г.), механизации сортировочных горок (1934 г.) и другие системы. В 1937 г. на международной выставке в Париже аппарат централизации электрозащелочного типа был удостоен золотой медали (Гран-при).

Одной из крупнейших работ в 1934 г. стало оборудование устройствами механизации сортировочной горки на ст. Красный Лиман.

Одновременно с проектированием устройств СЦБ разрабатывались конструкции и установочные чертежи светофоров, их фундаментов, батарейных колодцев различных типов, релейных шкафов, сигнальных централизаторов, кабельных стоек, изолирующих стыков, стыковых соединителей, вагонных замедлителей и т. п., необходимых для строительства автоблокировки, ЭЦ и механизации сортировочных горок.

В 1936 г. в Транссигналстрое была организована группа по проектированию устройств связи. Выполнялись проекты подвески и уплотнения цветных цепей, ручных телефонных станций, домов связи, устройств связи и громкоговорящего оповещения на станциях, разрабатывались рекомендации по развитию связи на железных дорогах.

Во всех проектах по СЦБ и связи выполнялись разделы электроснабжения и служебно-технических зданий.

Освоение все возрастающих объемов работ было невозможно без разработки типовых решений и проектов. Активно велось типовое проектирование по СЦБ и связи, устройствам энергоснабжения и служебно-техническим зданиям. Разрабатывались нормативные материалы.

1941–1945 гг. Военные годы

Были призваны и сражались в рядах Советской Армии 19 человек, в рядах 3-й Фрунзенской дивизии народного ополчения — 26 человек. Большая часть коллектива с первых дней войны до декабря 1941 г. была занята на оборонных работах на подступах к Ленинграду, в командах МПВО, на патрулировании в городе, на курсах медсестер.

В декабре—январе 1941–1942 гг. основная часть коллектива института во главе с руководством была переведена в Москву, остальные − направлены в проектные группы, организованные в Ашхабаде, Ташкенте, Казани, Свердловске, Челябинске, Саратове, Оренбурге. В годы войны сотрудники конторы занимались разработкой проектов восстановления разрушенных устройств СЦБ и связи, а также усиления пропускной способности железных дорог, было разработано более 300 проектов на восстановление и строительство устройств ЖАТС.

В феврале—апреле 1944 г. из эвакуации вернулись 112 сотрудников (из 380 работавших в начале 1941 г.) и приступили к разработкам проектов восстановления устройств СЦБ и связи, а в свободное от работы время воссоздавали разрушенный войной город.

1946–1960 гг. Восстановительный период. Новые направления деятельности

В первые послевоенные годы стояла задача скорейшей разработки проектов для восстановления разрушенной войной инфраструктуры ж.-д. транспорта, а также обеспечения нового строительства. Восстановление устройств, в основном, выполнялось на оборудовании, получаемом по ленд-лизу из США.

В начале 50-х годов коллектив пополнился молодыми специалистами (многие из которых были участниками войны), окончившими ЛЭТИИСС, ЛИИЖТ, техникум им. Ф. Э. Дзержинского и другие учебные заведения.

В это же время институт продолжил свою деятельность как основоположник новых технических направлений в области СЦБ и связи. В 1954 г. специалистами института были разработаны штепсельные реле. Впервые стала проектироваться автоблокировка с импульсными и кодовыми рельсовыми цепями, диспетчерским контролем и автоматической локомотивной сигнализацией. Активно велась разработка систем электрической централизации: релейно-кодовой, унифицированной, маршрутно-релейной (МРЦ), для станций стыкования двух родов тяги.

Впервые на железнодорожном транспорте стала проектироваться станционная и поездная радиосвязь, радиорелейные линии (первая линия — Москва—Рязань), АТС декадно-шаговой системы; разрабатывались переносные радиостанции ЖР. Выполнен проект приемо-передающего радиоцентра МПС, проекты кабельных линий связи (впервые на участке Туапсе—Адлер).

В 1959 г. Гипротранссигналсвязь был присвоен статус головного института. В соответствии с этим на институт возлагались дополнительные функции: изучение мирового опыта проектирования и эксплуатации устройств СЦБ и связи, разработка нормативных и методических материалов, оказание помощи родственным проектным организациям и ряд других функций.

1961–1980 гг. Типизация проектирования. Индустриализация строительства. Внедрение бесконтактной техники

С середины 60-х годов проектируется автоблокировка на реле АНШ и НМШ. Разработаны типовые решения по сигнальным точкам и переездной сигнализации. Все релейные шкафы монтируются на заводе. Широкое распространение получили унифицированные релейные шкафы, пульты и табло из блочных элементов.

Впервые для линии Ленинград—Москва выполнен проект частотной автоблокировки, разработанной в ЦНИИ МПС.

В проектах диспетчерской централизации применяются системы ЧДЦМ, «Нева» и «Луч» (разработки ЦНИИ МПС). Типовые решения по увязке с системами выполнены специалистами ГТСС.

Разработана кроссовая система монтажа постовых устройств ЭЦ, безбатарейная система питания и блочная система электрической централизации. Все эти разработки позволили значительно сократить объем монтажных работ на постах централизации.

Началось проектирование раздела СЦБ и связи линии Абакан—Тайшет, электрифицируемой на переменном токе. В проекте впервые применены рельсовые цепи частотой 25 Гц и прокладка кабеля рельсовым кабелеукладчиком в теле земляного полотна.

Выполнен проект механизации и автоматизации крупнейшей сортировочной горки на ст. Орехово-Зуево.

Разработан и внедрен крупный комплексный проект по автоматизации управления движением поездов на железнодорожной линии Карымская—Владивосток—Находка, протяженностью около 3200 км.

На однопутном участке Херсон—Николаев (49 км) впервые проектируется автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных светофоров ЦАБ (новое название АЛСО).

С 1962 г. началось проектирование кабельных линий дальней связи (участок Владимир—Горький—Шахунья).

Специалистами института были разработаны: питающие установки для ЭЦ и ГАЦ, клещевидно-весовые замедлители КВ-62м, релейные блоки, пульты-манипуляторы с выносным табло и другое оборудование.

Впервые с использованием бесконтактных элементов разработаны и применены системы горочных программно-задающих устройств на ст. Бекасово (разработка ЦНИИ МПС) и на ст. Ленинград-Сортировочный-Московский (разработка ГТСС).

В Гипротранссигналсвязь разработаны:

  • устройства контроля роспуска составов (ГАЦ КР);
  • система управления горочным локомотивом (ТГЛК);
  • автоматические системы: регулирования скорости отцепов (АРС) и управления расформированием составов (АСУ РСГ).
  • Создана и внедрена комплексная система автоматического управления поездами метрополитена КСАУПМ с использованием ЭВМ.

    Разработаны устройства автомашиниста скоростного поезда ЭР-200 с использованием интегральных схем.

    Выполнен проект вычислительного центра Октябрьской ж. д. в Ленинграде. Впервые разработан проект автоматизации билетно-кассовых операций системы «Экспресс-2» для Московского ж.-д. узла.

    Важнейшие разработки по связи:

  • генеральная схема развития связи железных дорог СССР;
  • генеральные схемы развития связи МПС, Октябрьской и Московской ж. д.;
  • основные технические решения по проектированию устройств связи, автоматики и телемеханики для БАМа.

  • Были выполнены крупные строительные проекты:

  • служебный корпус Гипротранссигналсвязь;
  • пост управления сортировочной горкой ст. Орехово-Зуево ГВЦ МПС;
  • здание совмещенного поста ДЦ;
  • дом связи на ст. Астрахань и ряд других объектов.

  • 1981–2000 гг. Новые системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Волоконно-оптические линии связи

    По разработанным в институте типовым решениям проектируется числовая кодовая автоблокировка и переездная сигнализация.

    Впервые выполнен проект автоблокировки при пониженном сопротивлении балласта 0,1 Ом/км на участке Пермь—Чепца.

    В дополнение к автоблокировке проектируется система автоматического управления тормозами (САУТ).

    С 1990 г. повсеместно проектируется автоблокировка с тональными рельсовыми цепями.
    Выполнен крупный проект (разделы СЦБ и связи) по реконструкции магистрали Санкт-Петербург—Москва для организации высокоскоростного движения.

    Разработана система кодовой электронной блокировки (КЭБ). Внедрение ее полностью решает проблему модернизации действующих устройств автоблокировки числового кода.
    Разработан и эксплуатируется аппаратно-программный комплекс (АПК) автоматизированной системы диспетчерского контроля (АСДК).

    Электрическая централизация проектируется по разработанным в ГТСС типовым решениям: ЭЦ-12-80, ЭЦ-12-83, МРЦ-13 с применением малогабаритных штепсельных реле второго поколения типа РЭЛ. Разработана и широко применяется блочная ЭЦ с индустриальной системой монтажа (ЭЦ-И).

    В проекте ЭЦ ст. Линда впервые в России применена микропроцессорная централизация системы Ebilock-950 (Швеция).

    В институте разработана микропроцессорная централизация ЭЦ-Е на базе управляющего вычислительного комплекса ПС-1001. Впервые применена в 1997 г. на ст. Шоссейная.

    В 1999 г. разработана микропроцессорная система ЭЦ-ЕМ на основе УВК ЭЦ-ЕМ-Р разработки ГТСС.

    Разработаны и широко применяются системы ЭЦ с размещением аппаратуры в грузовых контейнерах (ЭЦ-К) и транспортабельных модулях (ЭЦ-ТМ).

    В разные годы проектируются системы ДЦ: «Минск», «Дон», «УВТК», «Тракт», «Сетунь», «Юг», созданные на современной элементной базе и вычислительной технике.

    Впервые выполнен проект и построен Единый центр диспетчерского управления (ЕЦДУ) на Горьковской ж. д.

    Выполнен проект микропроцессорной ГАЦ для сортировочной горки ст. Шушары.

    Завершена разработка рычажно-нажимного замедлителя РНЗ-2 для сортировочных горок.

    Разработаны и внедряются стрелочные гарнитуры для стрелок с непрерывной поверхностью катания и внешние замыкатели стрелочных электроприводов.

    Разработаны измерительные АПК для проверки реле и релейных блоков.

    Проектируются:

  • одно-, двух- и трехкабельные линии связи с применением систем передачи на 3, 12, 24, 60 и 120 каналов;
  • дома связи;
  • АТС координатной системы, а с 1982 г. — квазиэлектронные АТС и узлы автоматической коммутации типа «Квант»;
  • радиорелейные линии связи;
  • поездная радиосвязь;
  • система автоматизации билетно-кассовых операций «Экспресс-2».

  • Разработана Генеральная схема развития АСУ «Экспресс-2» на сети железных дорог до 2010 г.
    Впервые выполнен проект волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) Ленинград—Волховстрой. В 1993 г. разработан первый крупный проект ВОЛС на линии Санкт-Петербург—Москва. С 1995 г. ВОЛС проектируются по всей сети железных дорог.

    На всей сети железных дорог проектируются магистральные цифровые сети связи и дорожные волоконно-оптические линии передачи.

    Разработана технология прокладки волоконно-оптических кабелей в пластмассовых трубопроводах. Этот метод нашел широкое применение в строительстве.

    Впервые в мировой практике выполнен уникальный проект реконструкции устройств СЦБ в связи с переводом с электрической тяги постоянного тока на переменный на участке Зима—Слюдянка (434 км) с интенсивным движением поездов. При вводе в постоянную эксплуатацию на переключение тягового тока на участке было отпущено всего 24 часа.

    Выполнен проект Главного вычислительного центра автоматизированной системы управления ж.-д. транспортом.

    Осуществлены крупные строительные проекты:

  • посты ЭЦ на ст. Вышний Волочек и Малая Вишера;
  • дом связи и ВЦ в Иркутске;
  • комплекс служебных зданий в Калининграде.
  • 2001–2012 гг. Проектирование новых систем. Информационные технологии. Автоматизация проектирования

    Институт активно участвует в инвестиционных программах ОАО «РЖД» по организации скоростных магистралей на участках Москва—Санкт-Петербург, Санкт-Петербург—Бусловская, Москва—Юг, Москва—Нижний Новгород, олимпийских объектах, участках реконструкции железнодорожной инфраструктуры и разрабатывает по разделу СЦБ следующие системы:

  • автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков и с централизованным размещением аппаратуры АБТЦ-03;
  • микропроцессорные системы АБТЦ-ЕМ и АБТЦ-Е, реализующие решения АБТЦ с использованием общего с микропроцессорной ЭЦ управляющего вычислительного комплекса (УВК);

  • микропроцессорная автоблокировка АБТЦ-М;
  • числовая кодовая релейная АБ (применяется при реконструкции двух- или многопутных перегонов для организации движения по «неправильному» пути);
  • числовая кодовая микропроцессорная блокировка КЭБ-2;
  • системы релейно-блочной централизации (МРЦ-13, МРЦ-16);
  • релейная система ЭЦ-К-2003 для малых станций;
  • релейная система ЭЦ-12-2003 для промежуточных станций до 20-30 стрелок;
  • микропроцессорные системы электрической централизации (ЭЦ-ЕМ, Ebilock-950,           МПЦ МЗ-Ф, МПЦ-2, МПЦ-И);
  • релейно-процессорная система ЭЦ-МПК;
  • системы диспетчерской централизации (ДЦ «Тракт», ДЦ «Сетунь», ДЦ «ЮГ», ДЦ МПК, ДЦ «Диалог»);
  • системы диспетчерского контроля (АПК-ДК, АДК-СЦБ, АС-ДК, СПД ЛП).

  • Широко внедряется микропроцессорная система горочной автоматической централизации ГАЦ АРС-ГТСС.

    Для сортировочных станций сетевого значения в институте запроектирована комплексная система автоматизированного управления сортировочным процессом (КСАУ СП) в объеме всех подсистем, входящих в ее состав.

    В период бурного развития телекоммуникационных сетей институт выполняет проектирование:

  • линейных сооружений для магистральных и зоновых сетей связи;
  • магистральных линий связи на базе оборудования WDM, TDM, IP;
  • устройств технологической связи;
  • аналоговых и цифровых систем технологической радиосвязи, в т. ч. стандартов TETRA и GSM-R;
  • систем тактовой сетевой синхронизации (ТСС), мониторинга и администрирования (СМА), автоматизированной системы расчетов — биллинга (АСР);
  • сетей связи для передачи данных систем диспетчерской централизации и других информационно-управляющих систем;
  • информационных систем и систем оповещения.

  • По проектам ГТСС построены современные здания новых постов ЭЦ с вокзалами на ст. Окуловка, Угловка, посты ЭЦ на ст. Бологое, Клин, Колпино, а также реконструкция с пристройкой поста ЭЦ ст. Санкт-Петербург Сортировочный Октябрьской ж. д.; посты ЭЦ на ст. Владимир, Белореченская, Бештау, Леонидовка, Малошуйка на других железных дорогах.

    На сети дорог внедряется модернизированная система электрообогрева стрелочных переводов ТО-168М, разработанная нашими инженерами.

    Постоянно ведется разработка нормативно-технической документации (типовые проектные материалы, методические указания, технические решения).

    Проектируются стрелочные гарнитуры и внешние замыкатели для высокоскоростного движения. Разрабатываются железнодорожные светофоры на базе новых технологий с применением светодиодной оптики, комплексы электрической централизации в транспортабельных модулях (ЭЦТМ).

    С целью создания современного информационного обеспечения и нормативной базы для совершенствования системы технического обслуживания устройств ЖАТ на дистанциях СЦБ ОАО «РЖД» и стран ближнего зарубежья специалисты института выполняют разработку, внедрение, сопровождение и развитие автоматизированных систем управления (АСУ-Ш-2, АСУ-Ш КТЖ, КП ФС, ИСП-ОТ/К, ЕК АСУИ и АС МОТП), современных технологий обслуживания и ремонта устройств ЖАТ, а также проектирование дорожных центров технической диагностики и мониторинга состояния устройств СЦБ.

    С 2007 г. Гипротранссигналсвязь определен головным разработчиком корпоративной автоматизированной системы проектирования устройств СЦБ и связи КАСПР. Целью создания КАСПР является внедрение в институтах — филиалах ОАО «Росжелдорпроект» современной системы проектирования, обеспечивающей высокое качество проектов при снижении себестоимости проектных работ и сроков их выполнения.

    В период своего существования институт неоднократно менял свое название и статус:

    1931 год — контора строительства сигнализации «Транссигналстрой»;
    1935 год — проектная контора «Сигналсвязьпроект»;
    1939 год — специализированная проектная контора сигнализации и связи «Транссигналсвязьпроект»;
    1951 год — Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «Гипротранссигналсвязь»;
    1954 год — институт передан в систему Министерства транспортного строительства;
    1973 год — институт возвращен в систему Министерства путей сообщения и включен в состав Главжелдорпроекта;
    2003 год — «Гипротранссигналсвязь» — филиал ОАО «РЖД»;
    2006 год — «Гипротранссигналсвязь» — филиал ОАО «Росжелдорпроект» (в декабре 2014 г. в соответствии с законодательством РФ организационно-правовая форма изменена на АО); 
    2012 год — в состав института в качестве обособленного структурного подразделения вошел «Омскжелдорпроект».

    2014 год — «Гипротранссигналсвязь» — филиал АО «Росжелдорпроект».